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一代国产神车之死

文章来源:http://bjwngc.com  发布日期:2020-03-16

一代国产神车之死

不做“大哥”好多年,“国民轿车”夏利还是被刷屏了。

自12月9日开市停牌至12月23日开市复牌,经历了14天漫长又短暂的等待后,一汽夏利的终局在这个寒冬尘埃落定。

12月23日,一汽夏利以连发14封公告的形式,宣告其与中铁物晟科技发展有限公司的资产重组方案获得董事会及监事会批准。

这意味着,过去数年里依靠各种“卖卖卖”保壳续命的一汽夏利,从此不复存在。

极具讽刺的是,这个早已淡出主流视野的汽车品牌,如今留下人们各种形式的剖析和缅怀。

它是有理由被缅怀的。

作为我国最早的轿车自主品牌之一,夏利名气响亮到可以与桑塔纳、捷达与富康——20世纪90年代的国民车“老三样”并称“四大金刚”。

它的实力也曾经过硬,硬到连续18年稳坐自主品牌年度销量冠军。

它也是最早进入中国资本市场的一支汽车股。

可以说,夏利见证了中国汽车市场从零到一、从黄金时代到负增长的每一个时刻。

现在回头看,徐克经典电影《笑傲江湖》里“天下风云出我辈,一入江湖岁月催”这句诗,恰似夏利33年跌宕起伏命运的最佳注脚。

曾经,它是街头一霸,是大哥般的存在。

如今,它跌落神坛,成为弃儿进入历史的故纸堆。

“街霸”夏利夏利,是有故事的。

站在2019年末回望33年前,夏利应该没有想到它会一剑封王。

1986年,一款红色的两厢小轿车以CKD(进口散件组装)方式在天津汽车制造厂正式下线。

时任天津市市长说:“我们自己生产的轿车,华夏得利,中国人得利,就叫它夏利吧。

”在很多的记事版本中,夏利的故事开始于此,夏利名字亦得自于此。

不过,实际上它的酝酿还要往前追溯几年。

1983年初,天津汽车工业公司总经理纪学澂带队赴日本考察,很快,定位小微车型的天津汽车便将目光锁定在日本大发身上。

大发旗下的Charade微型轿车无论性能、油耗、体积都很适合中国国情,由此,夏利的原型车Charade进入中国被提上日程。

在前期引入308辆大发Charade轿车获得市场良好反响后,1986年3月,天津汽车工业公司与日本大发株式会社正式签约,引进Charade微型轿车技术。

又半年后,第一辆以技术转让形式CKD生产的Charade正式诞生。

这才有了开头的故事。

由此看来,夏利是含着“金汤匙”出生的。

它也不负众望。

夏利的诞生,奠定了天津汽车在中国汽车工业“三小”(北汽、天汽、广汽)的地位。

但真正让它一炮而红的,是它的出租车“大时代”。

20世纪80年代末到90年代初,天津大发、夏利红遍大江南北,更有“北京城里黄大发,上海滩前红夏利”之称。

“黄大发”原名Hijet 850,也是日本大发汽车公司旗下车型,与夏利原型车Charade可谓师出同门。

不仅如此,“黄大发”也早于夏利一步进入中国市场。

1984年3月,天津汽车与日本大发签署技术转让协议,引入Hijet 850车型,这款车型的中文名称“华利”同样由时任天津市市长命名。

更为有趣的是,前后引进的两款大发车型,中文名连起来正好是“华夏得利”,寓意很是美好。

华利面的进入出租车市场后,因通体明亮的黄色而被坊间称作“黄大发”,曾一度占据出租车行业半壁江山。

不过夏利杀入出租车市场后,“黄大发”的日子就不好过了。

夏利进入出租车市场可能是个“意外”。

夏利的市场定位是两厢经济型轿车,但是10万元上下的价格在当时”万元户“还是稀缺品的时代算得上是天文数字。

于是很快,夏利取代了同门师兄“黄大发”。

1994年,北京宣布终止“面的”的运营资格,自此“黄大发”退出运营车市场,八年后宣布停产。

“黄大发”黯然落幕的同时,“夏利红”开始代言出租车行业,打车打到夏利也成为“有面子”的体现。

得益于“物美价廉”,红色的夏利出租车,很快成为大中城市街头的一道风景线。

那个时候,夏利也是利润的代名词。

1990年,广州出租车公司从天津购进200辆夏利,只用了一年时间便收回成本。

此后,夏利进入全国29个省市的出租车市场。

有数据显示,1996年,国内出租车夏利占80%以上份额,2000年这一比例仍保持在三分之一。

天涯上一个帖主回忆,他90年代常去南京、杭州一带,发现那里的出租车也基本都是夏利,极少见到富康、捷达、普桑。

1999年夏利在北京地区销售2.3万辆,其中90%以上为出租车。

网络上的一个趣闻称,网易刚成立那段时间规定只有公司高管才能够报销捷达的出租车费(当时富康、捷达的起步价大概在1.6元/公里,夏利为1.2元/公里),但却没人敢坐,因为网易老板丁磊自己经常打夏利。

“网红”夏利“街霸”夏利占据的不仅仅是出租车“王座”,还有作为中国第一代私家车,它所带来的盛名——可以说,它是当年当之无愧的“网红”车。

1990年第一辆三厢夏利下线,10万元的价格当时在北京能买一套房,这让普通消费者望而却步,但却是很多明星的“心头好”,包括赵本山、冯巩、陈佩斯、朱时茂、单田芳、陈道明等人的第一辆轿车都是夏利。

“我从几岁起就盼望着买辆汽车,可小时候家里很穷,那阵子想买也买不起呀!当时最大的梦想就是有一辆拖拉机去县城就中。

”赵本山曾如此感慨。

出道十多年后,他终于如愿,买的第一辆汽车就是夏利。

著名评书表演艺术家单田芳也是80年代最早买夏利的一批人。

国民级“大叔男神”陈道明那时还年轻,在1991年曾开着新买的夏利车回天津重庆道旧居,报道称有邻居看见他穿着一条绿色军裤,“头发很长,在马路边擦车”。

90年代春晚常客、相声演员冯巩也喜欢把车擦得很干净。

他开的是一辆红色夏利,开车胆子大,偶尔也犯个规,“遇到交警,对他敬个礼,交警也对冯巩敬个礼”。

“老炮儿”冯小刚的第一辆车可能不是夏利,但网上一个段子称,1993年冯小刚就是开着夏利追到的徐帆。

这可能纯粹是个段子,但也说明夏利当时的火爆程度。

德云社“老大”郭德纲,起步靠夏利。

坊间报道称,他初到北京交不起房租,妻子背着他,回天津把自己开了没多久的夏利卖了,这辆车是岳父送给妻子的礼物。

车卖了一万两千元,被视为德云社的起步资金。

此后,他将夏利的段子创作进了自己的相声里。

除了名人,那个年代开得起夏利的非富即贵。

“怀揣大哥大,出门坐夏利”一度是90年代有钱人的标配。

有人回忆,夏利刚上市那几年,包括城里甚至“耍阔气”的农村,结婚时候用的小车都是夏利,夏利红被认为“倍儿喜庆”,“有面子”。

不少生意人也开夏利,喜欢它“下得厨房、上得厅堂”。

“街上基本上见到的车都开过,包括一百多万的宾利,时速超过300迈的法拉利”,最后选择开夏利,因为“宾利只能坐4个人,而我的夏利挤过6个人”,一个代驾公司老总曾在帖子里如此“炫耀”。

某种程度上,夏利走红得益于当时汽车在中国市场、尤其是私家车市场的稀缺性。

在稀缺年代,与大众桑塔纳、捷达一样,夏利是一种生活方式,一种身份象征。

而不同于桑塔纳、捷达二十几万元的价位,十万元的夏利又让普通人奋力能“够得到”。

因此,那个时代的很多人,都以买到一辆夏利轿车为傲。

最火的时候,全国大小企业也喜欢将夏利设为活动大奖。

据称90年代,天津曾推出有奖储蓄,当时的头等奖一个是南开区学湖里的双气偏单 (“双气”指燃气+暖气,“偏单”指两室) ,另一个是就夏利轿车。

天津汽车厂庆时,夏利车主陈佩斯、朱时茂还被邀请到现场参与见证历史时刻。

在当时的电视剧里,夏利更是成为名副其实的“网红”。

2004年起播出的津派喜剧《杨光的快乐生活》系列里,剧中男主角杨光在剧中就是开着夏利车,追到女朋友——作为年度植入大剧,杨光的女朋友名字直接叫“夏丽”。

在高居不下的热度下,夏利销量一路走红。

1998年,夏利全年销量高达99834辆。

2004年,夏利成为第一个产量过百万辆的自主轿车品牌。

次年年底,又成为国内第一个销量突破20万辆的轿车企业。

它也是第一个出口到美国的中国轿车品牌。

“弃子”夏利令人无法相信的是,“街霸”夏利、“网红”夏利在经过了花式辉煌后,也完美地演绎了什么叫做“盛极而衰”。

夏利的“坏运气”始于2001年。

这一年,天津汽车迎来上市后的首次亏损,2002年亏损额更高达7.9亿元。

同年,天汽集团卖身一汽集团。

改组完成后,夏利汽车委身于一汽集团旗下。

在汽车业,这被视为夏利命运的转折点。

此后,一汽集团上市必须要解决旗下轿车业务同业竞争难题,一汽夏利的“弃子”命运由此埋下伏笔。

但在当年,不可忽视的另外一点,是出租车行业对夏利的重击。

这对于夏利而言,可谓“福无双至,祸不单行”。

2004年,就在夏利实现100万辆下线的同年,为“改善城市精神面貌”,北京市开始禁止出租车公司再次采购夏利车型,并提出至2006年底全部强制淘汰现有夏利车型。

此时投入市场的夏利已经历数年高强度运转,各种小毛病均已浮现。

根据当时规定,出租车的使用年限一般是6年到8年,这意味着北京大部分夏利车已经达到使用年限。

政策本身没问题,但这却引发了多米诺骨牌效应。

此后,国内多个城市加入夏利出租车淘汰潮。

这使得夏利销量一落千丈,品牌形象也严重受损。

亲历过当年夏利换车的出租车司机曾回忆,当时看着工作人员把车上的牌照和计价器拆下来,很多老师傅都哭了,站在车前舍不得离开。

硬币的另一面是中国汽车市场的巨变。

2000年代起,国外汽车品牌纷纷进入中国汽车市场,合资品牌迅速崛起,奇瑞、吉利等自主品牌也开始野蛮生长,夏利显然没有准备好如何应对。

当时的夏利,新车推出不利,旧有市场节节败退,就这样接连失去昔日两大市场。

此后开始“放飞自我”的夏利,一度成为廉价车的代名词,甚至被年轻一代说唱歌手写进“少壮不努力,长大开夏利”的歌词里。

在2013年、2014年连续两年亏损、“卖2元,赔1元”的惨淡局面下,2015年深交所对一汽夏利实施了退市风险警示,股票简称改为*ST夏利。

此后,一汽夏利进入业界熟悉的长年甩卖“保壳”模式。

公开报道称,2015年、2016年间,一汽夏利分别通过出售动力总成资产、研发资产以及转让天津一汽丰田汽车有限公司股权等方式才保壳成功。

接着,一汽夏利以1元的价格将全资子公司——天津一汽华利汽车有限公司100%股权转让给南京知行电动汽车有限公司,又摆脱了一笔超过8亿元的债务。

在连续数年的“卖卖卖”之后,2018年底一汽夏利彻底成为一个“空壳”,但仍未找到合适买家。

其间,虽然夏利品牌已被雪藏,但一汽夏利的壳仍旧值钱。

在跨界造车风生水起那两年,它甚至吸引了家电业一姐董明珠的目光,后因各种原因不了了之。

夏利也曾试图自救。

这包括天汽融入一汽集团后,主导开发的隶属于夏利A系列的“骏雅与绅雅”车型,但遗憾的是,没有激起市场水花。

2018年初,天津一汽也曾力邀兰博基尼设计大师乔治亚罗亲自操刀设计全新一代夏利骏派A50,但似乎也反响平平。

2019年4、5月份,一汽夏利还火速联手新造车企业——南京博郡新能源汽车有限公司,一汽夏利以整车相关土地、厂房、设备等资产负债出资,博郡汽车以现金出资,双方在天津成立合资公司。

当时一汽夏利不到一个月就敲定与博郡汽车的合资,很是令人吃惊。

但行至年底,终极答案浮出水面,一汽夏利与中铁物晟的这个资产重组方案,本质上是给夏利判了死刑。

按照一汽夏利公布的《重大资产出售及发行股份购买资产并募集配套资金暨关联交易预案》,在交易前,一汽夏利主营业务为汽车整车的制造和销售,交易完成后,其主营业务将变为铁路物资供应服务和生产性服务业务。

由此,一汽夏利与一汽股份之间持续数年的同业竞争问题终于得以解决。

至此,轿车夏利彻底落幕。

有人说,它有可能在与博郡汽车合资的新能源汽车公司重生,但从各种细节来看,这种可能性几乎为零。

从风云之巅跌落尘埃,夏利的命运可谓大起大落,极具中国改革开放四十余年来的“大时代”特色。

正因如此,似乎也并无需过于嗟叹。

“物竞天择,不进则退”,这是历史的规律。

实际上,与夏利同时代的很多品牌也已经退役多年,比如富康。

同样,它们也曾多次试图“复出”,但结果都不甚了了。

时代变了,人们的需求也变了。

一如当年“夏利红”打败了同门师兄“黄大发”,那个时候它就该知道,出来混总是要还的。

如今,它会在历史博物馆里重遇昔日的同门与对手们,作为“国民车第一车”的记忆,一辆夏利出租车在10年前就曾被首都博物馆收藏。

或许,未来它也会像欧美很多百年品牌一样,以“改装车”“老爷车”的形象再次出现在街头。

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